viernes 24 de julio de 2009

Fannie Mae y Freddie Mac: el rescate más caro



El primer gran rescate gubernamental de la crisis financiera (la toma de los gigantes financieros Fannie Mae y Freddie Mac) está destinada a ser la más costosa y complicada por completar.

Ya que el Congreso prácticamente escribió un cheque en blanco para el Departamento del Tesoro en julio de 2008 para que hiciera lo que considerara necesario para inyectar capital a las dos empresas, Fannie ha recibido 34,200 millones de dólares de apoyo gubernamental directo, y Freddie ha recibido 51,700 millones de dólares.

Mientras que esa cantidad es menor a los 117,500 millones de dólares que la Reserva Federal inyectó a la aseguradora AIG, y a los 200,000 millones de dólares otorgados a los bancos más grandes de Estados Unidos mediante el TARP (Programa de Alivio para Activos en Problemas, por sus siglas en inglés), el costo actual de los rescates de Fannie y Freddie hace que las estimaciones originales de hace un año luzcan pequeñas.

Cuando el Congreso debatía los rescates de Fannie y Freddie en julio pasado, la estimación oficial de la Oficina de Presupuestos del Congreso fue que un rescate costaría a los contribuyentes 25,000 millones de dólares, con sólo un 5% de probabilidades de que el precio real alcanzara 100,000 millones de dólares.

Además, es posible que tanto Fannie como Freddie necesiten miles de millones de dólares más luego de que informen sobre sus resultados durante el segundo trimestre en las próximas semanas. Los expertos creen que el costo seguirá en aumento el próximo año.

"Estamos asumiendo que cada uno superará los 100,000 millones de dólares muy pronto. Podrían alcanzar la barrera de los 200,000 millones de dólares a finales del próximo año", dijo Bose George, analista hipotecario en Keefe, Bruyette & Woods, un banco de inversión especializado en empresas de servicios financieros.

La ayuda directa del Gobierno ha ayudado a mantener solventes a las dos empresas en problemas. La cantidad de cualquier ayuda adicional será determinada por las pérdidas en que incurran y las reservas de pérdidas futuras en los billones de dólares en préstamos hipotecarios que tienen como garantía.

Originalmente, Fannie y Freddie fueron creados para ayudar a asegurar que el financiamiento de viviendas estuviera disponible y fuera costeable para más clientes. Las dos empresas compran hipotecas de bancos y otros prestamistas y las unen para crear valores; después mantienen esos bonos o los venden a inversionistas para garantizar que se les pague el dinero que los dueños de las viviendas deben.

Pero, mientras los dueños de viviendas sigan difiriendo sus pagos hipotecarios, las dos empresas seguirán acumulando pérdidas el próximo año.

Ninguna empresa ha dado una cantidad estimada de qué tan altas serán las pérdidas, pero el límite original de pérdidas de 100,000 millones de dólares, establecido cuando el Gobierno puso a ambas empresas bajo curaduría, esencialmente una forma de bancarrota en septiembre pasado, esta cantidad aumentó a 200,000 millones de dólares cada una a principios de este año debido a las preocupaciones de pérdidas inminentes.

A cambio de bombear dinero de los contribuyentes en ambas empresas, el Departamento del Tesoro recibió acciones preferenciales, las cuales estaban diseñadas para darle al Gobierno dividendos saludables de 10% a 12%. Aún así, pocos esperan que Fannie o Freddie sean capaces de pagar ese dividendo o que tan sólo regresen el dinero prestado para que cubra sus pérdidas.

Incluso James Lockhart, director de la Agencia Federal de Financiamiento de Viviendas (cuerpo gubernamental que ha supervisado a las dos empresas desde que se les puso bajo curaduría), dijo que para Fannie y Freddie será un reto hacer sus pagos según lo acordado.


"Obviamente, el dividendo de 10% es una tasa muy alta", dijo, pero agregó que probablemente está por debajo de lo que los inversionistas privados en el mercado exigirían por tener acciones preferenciales en las dos compañías.

Lockhart también está de acuerdo con los expertos en la creencia de que el Gobierno eventualmente tendrá que amortizar al menos una porción del dinero que se le otorgó a Fannie y a Freddie. Él no aclaró una cantidad, pues dijo que dependerá de los precios de las viviendas en el futuro.

Aún así, Lockhart afirmó que, a largo plazo, la pérdida del dinero de los contribuyentes vale la pena porque Fannie y Freddie han seguido siendo partes vitales del mercado de las viviendas durante la crisis crediticia.

"Realmente han sido la columna vertebral del mercado de las viviendas durante este período", dijo. "Al menos podemos decir que el dinero que se gastó ha sido dirigido a una buena causa: mantener el mercado de las viviendas mucho más estable que como hubiera sido (sin la fianza)".

Es precisamente por esta razón que los expertos creen que el costo de esta gran fianza se elevará aún más. El dinero colocado en Fannie y Freddie está siendo usado no sólo para hacer que estas empresas vuelvan a ser rentables, sino para tratar de reparar los problemas más grandes del mercado de las viviendas.

El uso de Fannie y Freddie para políticas de vivienda

Tanto la administración de Bush como la de Obama han usado el control gubernamental de Fannie y Freddie para implementar varias políticas que atiendan las ejecuciones hipotecarias en aumento y los precios decadentes. Las empresas son una parte clave de los esfuerzos de la administración de Obama para refinanciar las hipotecas de los dueños de viviendas en riesgo, en algunos casos haciendo préstamos de hasta el 125% del valor actual del mercado.

"Se debe pensar que el precio no es un préstamo", como dijo Phillip Swagel, profesor de la Facultad de Negocios en Georgetown, quien fue secretario asistente de las políticas económicas durante los últimos meses de la administración de Bush. "Realmente es una forma de gastar el dinero de los contribuyentes para los propósitos de las políticas".

Por otro lado, otras empresas que reciben dinero federal para sus fianzas, como los fabricantes de autos General Motors y Chrysler, así como los bancos que han perdido dinero y AIG, fueron elegidos por el Departamento del Tesoro para que se contuvieran sus heridas y eventualmente pudieran volver a formar parte de los mercados privados.

Pero, a diferencia de las seis rápidas semanas que duró el proceso de bancarrota de GM y Chrysler, la curaduría de Fannie y Freddie no concluirá pronto. Aunque el mes pasado dio a conocer sus planes para reformar el sistema de regulación financiera del país, la administración de Obama dijo que no pondrá en marcha un plan permanente para arreglar a las empresas de financiamiento hipotecario sino hasta febrero de 2010.

Después de eso, no queda claro cuánto tomará obtener la aprobación necesaria del Congreso para cualquier cambio de la estructura actual de Fannie y Freddie. Hay un caso para mantener el estatus quo desde que el Congreso y la administración de Obama han sido capaces de emplear a ambas empresas para atender problemas más extensos en el mercado de las viviendas.

Lo que queda claro es que seguirá habiendo una necesidad por parte de compañías como Fannie y Freddie para que los costos de las hipotecas se mantengan relativamente pagables mediante la fusión de préstamos para convertirlos en valores, agregarles una garantía y después venderlos a los inversionistas.

Algunos expertos creen que este negocio puede volver a ser rentable, sobre todo si Fannie y Freddie mantienen sus estándares fijos desde ahora.

Puede ser que Fannie y Freddie "sean dueños del campo de la titulización a lo largo de la siguiente década", como dijo el analista de Concept Capital's Washington Research Group, Jaret Seiberg. "Tendrán un duopolio, un portafolio más pequeño y un modelo de negocios rentable".

Antes de que algo de eso ocurra, los contribuyentes tendrán que soportar un golpe aún más fuerte por los rescates de Fannie y Freddie.

Fuente: CNN

viernes 10 de julio de 2009

Estados Unidos nacionalizó General Motors


El fabricante estadounidense de automóviles General Motors (GM) salió de la bancarrota tras 40 días y pasó a pertenecer en un 72,5 por ciento a los gobiernos de Estados Unidos y Canadá, informó hoy el director gerente del grupo, Fritz Henderson, en la sede del grupo en Detroit (Michigan).

"El día de hoy marca un nuevo comienzo para General Motors", dijo Henderson. "A lo largo de 100 años, GM ha sido una de las mayores empresas mundiales.

A GM le corresponde ese lugar. Y GM volverá a ocuparlo", añadió. El procedimiento de insolvencia, que comenzó el 1 de junio, ha sido uno de los mayores de la historia automovilística estadounidense y se llevó a cabo mucho más rápido de lo que preveían los expertos.

A cambio de la nacionalización, el grupo recibirá 50 000 millones de dólares (36 000 millones de euros) para su saneamiento.

También su rival Chrysler salió de la insolvencia en unos 40 días a mediados de junio al ser adquirida por el consorcio italiano Fiat. Ambos casos están considerados éxitos del presidente estadounidense, Barack Obama, en sus esfuerzos por salvar la industria automovilística del país.

La matriz de Opel abandonará muchas de sus marcas, entre ellas la sueca Saab, y mantendrá como núcleos Chrevrolet y Cadillac.

Tras los duros recortes realizados hasta ahora, se eliminarán más de una docena de plantas y el 40 por ciento de los concesionarios, lo que supondrá varios miles de puestos de trabajo. El sindicato de automóviles UAW tendrá un 17,5 por ciento del nuevo GM.

El otro 10 por ciento pertenecerá a los acreedores, que renuncian a unas deudas de 27 000 millones de dólares. En el caso de la filial alemana Opel, la matriz mantendrá en torno a un 35 por ciento.

El gobierno estadounidense planea sacar a bolsa ya en 2010 una primera parte de sus participaciones en GM. Los títulos de los hasta ahora accionistas de la compañía se han quedado sin valor. (DPA)

sábado 4 de julio de 2009

Lamborghini Gallardo es el modelo más exitoso


Desde que la marca se integró en el consorcio Volkswagen, el Gallardo se ha convertido en el modelo más exitoso de su historia con 9.000 unidades producidas y ha sido objeto de diferentes series especiales la última acaba de llegar al mercado y se denomina 550-2 Valentino Balboni.

Las cifras hacen referencia a la potencia de su motor, 550 caballos, y el dos por la tracción posterior que lo impulsa. En cuanto a Valentino Balboni, con esta serie especial limitada a 250 unidades Lamborghini quiere rendir homenaje a uno de los probadores más emblemáticos que se ha convertido en un nombre clave en el mundo de los superdeportivos de calle y su puesta a punto.

Balboni empezó a trabajar en la empresa de Sant’Agata Bolognese en 1967 contratado directamente por Ferruccio Lamborghini, que intuyó su innata habilidad al volante y su capacidad de percepción de las sensaciones que le transmitía el motor. Su trabajo durante 40 años en la marca fue determinante para marcar la personalidad de los modelos del toro de los años 60, pero también del Murciélago y el gallardo actuales. Su filosofía se resume en esta frase que ha repetido en varias ocasiones: «En cada Lamborghini deben coexistir la confianza de un buen amigo y la precisión de un modelo de carreras». Ya jubilado, Balboni sigue representando a la marca por todo el mundo.

El Lamborghini Gallardo LP 550-2 Valentino Balboni es un modelo único desde su origen y desarrollado según la idea que el propio Balboni tiene de un superdeportivo. Es el único Lamborghini actual con tracción trasera, una opción que se adoptó porque para algunos pilotos este tipo de transmisión tiene un especial encanto cuando hacen una conducción deportiva y se produce un sobreviraje. La tracción trasera y el potente motor V10 permite realizar una maniobra de sobre viraje controlado, siempre que la habilidad del piloto lo permita. En cualquier caso, los sistemas de ayuda a la conducción que incorpora permiten realizar una conducción deportiva con gran seguridad a cualquier conductor.

La tracción trasera ha obligado ha hacer algunas modificaciones en los amortiguadores, la barra estabilizadora, los neumáticos que son Pirelli Zero 235/35 en el eje delantero y 295/30 en el trasero, con llantas de aleación de 19 pulgadas, y la erodinámica por la variación del flujo de potencia. Además se ha adaptado el comportamiento del control de estabilidad (ESP). Se trata de un ESP de última generación combinado con ASR y ABD, además obviamente de ABS. El nuevo modelo ofrece dos modos de conducción. El estandar prima la buena estabilidad, mientras que en el modo «Carrera» se pueden conseguir ángulos de derrapaje más altos para percibir todas sus posibilidades dinámicas.

El motor es el V10 de 5,2 litros del Gallardo pero también con algunas modificaciones. Alcanza una velocidad máxima de 320 km/h con un par de 540 Nm a 6.500 rpm. De serie lleva un cambio manual de seis velocidades pero opcionalmente puede equipar un cambio automático que se acciona con levas en el volante y con el que se consigue reducir el consumo medio en 1,1 litro a los 100km.

Construido en aluminio, pesa 1.380 kilos, con un reparto del 43% en el eje delantero y del 57% en el trasero, un buen equilibrio para un vehículo de sus características.

Su diseño exterior e interior también le dotan de una clara personalidad. La carrocería, que puede escogerse entre ocho colores con pinzas de freno en naranja, amarillo o negro, está marcada por una banda blanca y oro que la atraviesa desde la punta del capó hasta el spoiler trasero, un estilo inspirado en los modelos deportivos de los años 70. Esa línea se repite en el interior, pero en piel, en el centro de los asientos y en el túnel central, totalmente revestido de cuero de tono blanco polar. En el resto de las tapicerías que cubren todo el interior predomina el tono negro.

El equipamiento de serie incluye varios detalles en piel blanca en el interior, tapa transparente para el motor, airbags frontales y laterales que protehen la cabeza y el torax, cámara de visión trasera, navegador con Bluetooth y un sistema para subir el eje posterior en el caso de tener que entrar en un garaje con un fuerte desnivel o para superar pequeños obstáculos. Entre las opciones destaca el cambio automático o los discos carbocerámicos para los frenos.

Ficha Técnica

Lanzamiento. Verano 2009 Precios. Desde 162.000 euros sin impuestos Dimensiones. Longitud/anchura/altura/batalla: 4,34/1,90/1,16 /2,56 metros. Capacidad del depósito de combustible: 60 litros Mecánica. De 10 cilindros en V y cuatro válvulas por cilindro. Gasolina de 550 caballos y un par máximo de 540 Nm a 6.500 rpm. . Cambio: manual de seis velocidades o automático secuencial con levas en el volante Prestaciones. De 0 a 100 km/h: 3,9 segundos. Velocidad máxima: 320 km/h. Consumo medio: 14,4 y 13,3 litros/100 km. Emisiones de CO2: 341 y 315 gr / km

Fuente: diario El Mundo de España – http://www.elmundo.es/